Северный морской путь – это главная и единственная морская коммуникация России в Арктике. Трасса Северного морского пути уникальна и имеет свою особенность. Судоходство в высоких широтах в большой степени зависит от климатических и метеорологических условий. Так, в течение года, трасса может смещаться на значительные расстояния в широтном направлении. Протяженность трассы напрямую зависит от ледового режима арктических морей. Являясь судоходной магистралью, проходящей вдоль северных берегов России через моря Северно-Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское, Берингово), она соединяет в единую артерию северные порты страны и устья судоходных сибирских рек. Длина пути от Карских ворот на Западе трассы и до бухты Провидения на Востоке составляет 5600 км. Период навигации проходит с июня и до октября, а в остальное время только при помощи ледоколов.
Атомный ледокольный флот России – еще одна уникальная составляющая Северного морского пути. На сегодняшний день флот имеет в своем составе 6 атомных ледоколов («Россия», «Советский Союз», «Таймыр», «Вайгач», «Ямал», «50 лет Победы»), контейнеровоз «Севморпуть» и 4 судна технологического обслуживания. Атомный ледокольный флот призван обеспечивать стабильное и круглогодичное функционирование Северного морского пути, а также доступ к районам Крайнего Севера и арктическому шельфу. Хотя доля социально значимых грузов в общем грузопотоке не велика (около 11%), но для жителей северных районов это единственная возможность снабжения необходимым продовольствием, строительными материалами. Именно так снабжаются более 70 портов на севере России. А для промышленных и добывающих предприятий – это возможность доставки грузов (руды, лесоматериалов, нефти и углеводородов) кратчайшим путем. В данном случае постоянное использование Северного морского пути и дальнейшее развитие ледокольного флота России является экономически необходимой и стратегически важной задачей национальной безопасности.
Ледокольная проводка судов осуществляется по пути в 8000 морских миль от Мурманска до Владивостока с середины октября и до конца мая. Интересен и тот факт, что большинство судов, курсирующих в северных морях и нуждающихся в ледокольной проводке, принадлежат ОАО «Мурманское морское пароходство» или же ОАО «Дальневосточное морское пароходство». И те, и другие очень похожи, но отличаются цветом. Мурманские имеют ярко-оранжевый цвет, за что называются «морковками», а Дальневосточники – фиолетовый, их называют «баклажанами»..
Но компенсируются ли сложность и риски прохождения по Северному морскому пути его возможностями? На сколько экономически оправдано его использование? Думаю, сказать однозначно сложно, вернее невозможно. Множество факторов, влияющих на прохождение трассы изменяют конечную стоимость перевозимых грузов и целесообразность транспортировок можно доказать, пожалуй, только на практике. Такие попытки предпринимались российской стороной и имели положительные результаты.
В сентябре 2010 года был осуществлен экспериментальный рейс из России в Китай крупнотоннажного танкера «Балтика» с более чем 70 тыс. тонн газоконденсата на борту. С поставленной задачей – доказать экономическую целесообразность доставки груза Севморпутем, экипаж судна справился. Груз благополучно доставили до места назначения сэкономив несколько дней пути. В связи с ростом производства Китай очень заинтересован в дополнительных маршрутах доставки товаров до рынков сбыта, а это прежде всего Северный морской путь. Позже в районе островов Известий ЦИК состоялось формирование каравана судов в составе атомного ледокола «50 лет Победы» и датского балкера «Нордик Баренц». Сухогруз доставил в Китай 40 тыс. тонн норвежского железорудного концентрата из города Киркенес в транзитном рейсе по трассе Северного морского пути, маршрут которого во многом аналогичен маршруту «Балтики».
Германия, так же как и Китай, давно заинтересована в доставке грузов именно этим морским путём, так как транзит через Северный морской путь в Тихий и Индийский океаны обходится ей в разы дешевле, нежели через Суэцкий канал. Германия готова вкладывать средства в развитие и модернизацию российского ледокольного флота.
Иностранные грузо- и судовладельцы заинтересовались новыми возможностями трансконтинентальной доставки грузов в летний период и уже подают заявки во ФГУП «Атомфлот» на обеспечение ледокольной проводки атомоходами транспортных судов по Севморпути в летней навигации 2011 года. По словам В.Рукши, генерального директора ФГУП «Атомфлот», уже подано 11 заявок.
Северный морской путь может и должен стать более выгодным с экономической точки зрения, чем существующая ему альтернатива через Суэцкий канал или по нефте- и газопроводам. Эффективность работы через Севморпуть можно посчитать. Расстояние от Мурманска до Шанхая при следовании по Севморпути 6601 миля, а через Суэцкий канал – 11000 миль, т.е. почти в два раза длиннее. Фактор времени в данном случае также играет существенную роль. Путь следования танкера из Мурманска составит 22 суток, а через Суэцкий канал – 42. С учетом времени возращения – экономия составит 40 суток! Потребность танкера в мазуте, стоимость которого более 400 долл. за тонну, в сутки составляет около 55 тонн. Следовательно, экономия на топливе – 880 тыс. долл. Можно предположить, что и на страховке груза при следовании через Суэцкий канал сэкономить не получится, поскольку не стоит забывать о риске быть захваченными в плен морскими пиратами, активно промышляющими в некоторых южных морях. Стало быть доля транзакционных издержек при следовании Северным путем не столь велика. Если же акцентировать внимание на строительстве магистральных трубопроводов для транспортировки сырья в Западную Европу, то так или иначе они будут проходить по территориям республик бывшего СССР. В этом случае стоимость нефтепродуктов напрямую будет зависеть от политики этих государств, что может не только значительно увеличить стоимость конечного продукта, но и сделать транспортировку невозможной.
Сейчас грузоперевозки на маршруте составляют около 2 млн. тонн в год. Но по оценкам экспертов они могли бы составлять до 50 млн. тонн в год, т.е. в 25 раз больше! Согласно прогнозам Министерства транспорта РФ уже к 2015 году грузопоток по Северному морскому пути возрастет до 8 раз и составит около 16 млн. тонн.
Генеральный директор Государственной корпорации «Росатом», на балансе которой находится атомный ледокольный флот России, Сергей Кириенко сообщил, что в 2015-2016 гг. начнется массовое списание ледоколов из российского флота, в результате чего останется только один действующий ледокол – «50 лет Победы». В 2011 начнется строительство первого ледокола нового поколения с двухуровневой осадкой, что позволит ему работать как в открытом океане, так и в устье рек. Ледоколу будет присвоено имя «Витус Беринг» и в конце 2012 он будет спущен на воду в Санкт-Петербурге. Денежные средства в размере 17 млрд. рублей на строительство нового ледокола предусмотрены федеральной целевой программой по развитию судостроения. Всего же в этой серии запланировано пять подобных судов, однако вопрос с дальнейшим финансированием остается открытым. И хотя реальная потребность России как минимум в 7 действующих ледоколах, сделанное уже можно считать большим шагом на пути возрождения и модернизации атомного ледокольного флота.
Модернизация всей арктической системы России необходима и требует осуществления дорогостоящих и трудоемких мер. Необходимо довести до требуемого уровня гидрографическую и гидрометеорологическую службы, систему ледовой разведки с вертолетов, создать структуры, отвечающие за ликвидацию разливов нефти и спасение судов и людей, т.е. увеличить силы МЧС, реконструировать порты, наладить систему утилизации атомных судов. Также необходимо совершенствование нормативно–правового регулирования плавания по трассам Севморпути. Бюрократические проволочки – еще одна негативная особенность российской системы. Так сроки согласования необходимой документации для транзитного прохождения иностранных судов могут доходить до 4 месяцев. Между тем, транзит иностранных судов по Северному морскому пути – это еще одна статья доходов. Кажется невероятным, но арктический туризм также начинает набирать обороты. Несмотря на то, что цена такого путешествия выглядит заоблачной (около 30 тыс. долл. США), желающие путешествовать к Северному полюсу Земли все же есть, а стало быть в Северных морях возможно осуществлять туристическое плавание, приносящие доходы.
Как только начнет возрастать грузопоток, трасса оживет. Создание мультимодальных транспортных комплексов способно увеличить грузопоток и грузооборот. Работа новых ледоколов позволит увеличить и тоннаж судов. Ведь ходили в 80-ые караваны из 20 судов, причем это были суда классом ниже нынешних. Эти действия позволят сделать арктическую систему России самоокупаемой. Будут способствовать созданию новых рабочих мест в море и на земле. Улучшат социально-экономическую ситуацию в северных районах страны, снизив отток населения.
Все это предоставит российской науке возможность создавать и реализовывать новые технологии, внедрять инновационные разработки в области транспорта и логистики, современных технологий управления и строительства, новейших материалов. Появится возможность привлекать институты и корпорации развития, а также частный бизнес и иностранных инвесторов к работе по дальнейшему развитию Северного морского пути на основе принципов государственно-частного партнерства.
Источник: panslavist.ru